2010-03-10 12:06:27
C-17 Globemaster III dla Strategic Airlift Capability
27 lipca 2009 r., w węgierskiej bazie lotniczej Pápa, odbyła się uroczystość przekazania pierwszego egzemplarza ciężkiego samolotu transportowego Boeing C-17 Globemaster III konsorcjum Strategic Airlift Capability (SAC). Uroczystość ta powoduje, że do grona posiadaczy tego najpopularniejszego wojskowego ciężkiego samolotu transportowego dołączyło 11 państw, w tym Polska.
Geneza i rozwój SAC
Początek XXI wieku oraz wydarzenia z tego okresu: zamachy terrorystyczne w Stanach Zjednoczonych, wojna w Iraku oraz Afganistanie, coraz liczniejsze operacje humanitarne; spowodowały zmianę toku myślenia wśród państw członkowskich NATO oraz neutralnych krajów Europy w sprawie posiadanych możliwości transportu personelu i sprzętu drogą lotniczą. Okazało się, że dostępne rozwiązania (bazujące na wykorzystaniu własnych lekkich i średnich samolotów transportowych oraz wsparciu amerykańskim) mogą być niewystarczające w nowych warunkach geopolitycznych. Doprowadziło to do rozpoczęcia w Europie trzech programów, mających na celu odwrócenie tego trendu i osiągnięcie możliwości działania bez wsparcia Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Pierwszy z nich dotyczył podpisania przez NATO komercyjnego kontraktu z rosyjskimi i ukraińskimi przedsiębiorstwami transportowymi, posiadającymi na stanie ciężkie samoloty transportowe Antonow An-124 Rusłan - został on nazwany programem SALIS (Strategic Air Lift Interim Solution). Drugi z nich stanowi projekt budowy i zakupu przez siedem państw NATO ciężkich samolotów transportowych Airbus A400M (jak wiadomo, jest on opóźniony i obecnie szacuje się, że pierwsze dostawy rozpoczną się w 2014 roku) - uczestniczą w nim Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia oraz Luksemburg. Trzeci z nich zakładał wspólny zakup niewielkiej ilości samolotów Boeing C-17 Globemaster III, dzięki czemu biedniejsze państwa NATO lub neutralne otrzymają możliwość samodzielnego transportu wyposażenia w odległe zakątki świata.
Ten trzeci projekt, nazwany jako NATO Strategic Airlift Capability (SAC), rozpoczął się formalnie w lipcu 2006 roku, kiedy przedstawiciele Danii (jako pierwsi) podpisali list intencyjny w tej sprawie. Wkrótce później, we wrześniu tego roku, inicjatywę tą poparły kolejne państwa Sojuszu - głównie z Europy Centralnej oraz Stany Zjednoczone. Negocjacje w tej sprawie toczyły się do czerwca 2008 roku, kiedy zostało podpisane memorandum dotyczące powołania do życia nowej agendy NATO oraz zasad współfinansowania i wykorzystania - zakładano wówczas, że pozyskane zostaną cztery samoloty (trzy zakupione przez europejskich uczestników programu i jeden jako wkład Stanów Zjednoczonych). Co ważne, po państw Sojuszu dołączyły także kraje neutralne - Finlandia oraz Szwecja. W październiku ubiegłego roku powołano do życia jednostkę, która miała organizacyjnie odpowiadać za wykorzystanie samolotów - 1. Skrzydło Ciężkiego Lotnictwa Transportowego - jej pierwszym (i dotychczas jedynym) dowódcą jest pułkownik John D. Zazworsky ze Stanów Zjednoczonych, a zastępcą major Niclas Akesson ze Szwecji. Bazą macierzystą zostało węgierskie lotnisko wojskowe Pápa, międzynarodowy personel składa się z około 131 żołnierzy (z czego 41 pochodzi ze Stanów Zjednoczonych). Dodatkowo, w ramach wsparcia eksploatacyjnego w bazie znajdzie się także około 70 specjalistów koncernu Boeing, którzy będą odpowiadać za zapewnienie wysokiego stopnia gotowości.
Także w tym czasie nad programem zaczęły się gromadzić chmury, spowodowane problemami budżetowymi niektórych członków SAC - w trakcie zatwierdzania umowy przez poszczególne państwa z programu wycofało się pięć krajów: Czechy (deklarujące wstępnie wykorzystanie na poziomie 40 godzin), Dania, Łotwa (45 godzin), Słowacja oraz Włochy (300 godzin). Ich wycofanie się spowodowało także zmniejszenie potrzebnej floty C-17 do trzech egzemplarzy (z czego jeden stanowił wkład Stanów Zjednoczonych). Zostały one formalnie zamówione po zatwierdzeniu wszystkich dokumentów przez państwa członkowskie SAC na początku października ubiegłego roku i zakupione za pośrednictwem programu FMS - pochodzą z puli maszyn zamówionych pierwotnie dla USAF i reprezentują standard Block 17 (są wyposażone w systemy samoobrony AN/ALE-47 i AN/AAR-47 oraz opancerzenie kabiny pilotów), dzięki takiemu zabiegowi znacznemu przyspieszeniu uległ czas oczekiwania. Zakup dwóch płatowców kosztował 11 państw SAC około 700 mln USD. Szkolenie międzynarodowego personelu w obsłudze maszyn rozpoczęło się w marcu 2009 roku w bazie lotniczej Altus w Stanach Zjednoczonych, osiągnięcie pełnej gotowości bojowej przez SAC planowane jest na rok 2011. Szacuje się, że posłużą one przez około 30 lat, w tym czasie koszt ich utrzymania będzie opiewał na około 5-6 mld USD (według obecnych cen).
Po lipcowej dostawie pierwszego egzemplarza (będącego wkładem Stanów Zjednoczonych), kolejne dwa C-17 mają dotrzeć na Węgry we wrześniu i październiku bieżącego roku. Planowany roczny nalot, od 2010 roku, ma wynosić 3165 godzin, w bieżącym cała trójka ma wylatać na rzecz uczestników programu 630 godzin. Maksymalny nalot z wykorzystaniem wszystkich dostępnych maszyn szacowany jest na 3500 godzin, w przypadku gdy pojawią się kolejni udziałowcy i ten wskaźnik zostanie przekroczony być może zostanie zakupiony dodatkowy płatowiec.
Wszystkie samoloty należące do SAC, ze względu na to, iż macierzysta baza znajduje się na Węgrzech zostały zarejestrowane w tym kraju i podlegają pod lokalne prawodawstwo, otrzymały węgierskie znaki przynależności państwowej. Powodem tego zabiegu jest fakt, że całe konsorcjum działa na zasadach komercyjnych i nie podlega dowództwu NATO - w przypadku zastosowania opcji, zastosowanej przy flocie samolotów wczesnego ostrzegania E-3A Sentry, każde wykorzystanie C-17 musiałoby być zatwierdzone przez najwyższe organy Sojuszu. Zastosowanie innych zasad pozwoliło ominąć ten przepis (dając jednocześnie możliwość natychmiastowego wykorzystania w dowolnych celach), a dodatkowo dało możliwość dołączenia do programu państw neutralnych - biorących udział w programie Partnerstwo dla Pokoju (Szwecja i Finlandia). Co ważne, także z perspektywy Polski, niewykorzystane przez dany kraj godziny będzie można, na zasadach komercyjnych, odsprzedać innym państwom lub cywilnym kontrahentom.
Wkład Polski
Zaangażowanie Wojska Polskiego w działaniach stabilizacyjno-bojowych w odległych rejonach świata na początku XXI wieku (m.in. Irak, Afganistan czy Czad), spowodowało konieczność posiadania możliwości zapewnienia utrzymania mostu powietrznego pomiędzy krajem i kontyngentami wojskowymi. Dysponując własnymi, niewielkimi, możliwościami w dziedzinie transportu powietrznego - obejmującymi lekkie samoloty transportowe An-26 (już wycofane) oraz CASA C-295M oraz pasażerskimi Tupolew Tu-154M - podjęto decyzje o ich wzmocnieniu poprzez nabycie używanych średnich samolotów transportowych Lockheed-Martin C-130E Hercules oraz dołączenie do NATOwskich programów nabycia i wykorzystywania ciężkich samolotów transportowych. Dzięki temu Wojsko Polskie otrzymało możliwość transportu sprzętu oraz personelu na pokładach samolotów An-124 Rusłan (w ramach programu SALIS-NATO - wykorzystanie maszyn w ramach krajowych potrzeb wynosiło od 50 do 300 godzin rocznie) oraz dołączyło do konsorcjum SAC. Wejście do programu, oficjalnie sfinalizowane 15 lipca 2008 roku, kosztowało budżet MON około 50 mln USD (składki przeznaczonej na zakup płatowców oraz przebudowę infrastruktury), natomiast wykorzystanie w ramach deklarowanych 150 godzin rocznie ma pochłonąć około 20 mln zł.
Polacy zapewnili sobie, obok wykorzystania samych maszyn, obecność personelu wojskowego obejmą oni następujące stanowiska: zastępcy szefa wydziału dowodzenia i łączności, dowódcy załogi, pilota, loadmastera, podoficera sekcji zaopatrzenia oraz pracownika w wydziale dowodzenia i łączności.
Deklarowane wykorzystanie samolotów C-17 Globemaster przez państwa SAC:
| Państwo | Deklarowany roczny nalot |
| Bułgaria | 65 |
| Estonia | 45 |
| Finlandia | 100 |
| Holandia | 500 |
| Litwa | 45 |
| Norwegia | 400 |
| Polska | 150 |
| Rumunia | 200 |
| Słowenia | 60 |
| Stany Zjednoczone | 1000 |
| Szwecja | 550 |
| Węgry | 50 |
Opracował: Łukasz Pacholski
Fotografie: Boeing